高鐵，中國改革開放40年來的一張靚麗名片，也是科技創(chuàng)新之路上的重要成果。2024年12月30日，廣西南寧至廣東珠海高鐵南寧至玉林段的開通運營，使廣西實現(xiàn)“市市通高鐵”。廣西南玉鐵路有限公司（以下簡稱“南玉鐵路”）常務(wù)副總經(jīng)理兼總工程師羅陽明，就是這條鐵路開通的重要推手。

從業(yè)20多年來，羅陽明積極推進產(chǎn)學(xué)研結(jié)合，先后主持10余項科研課題，并將創(chuàng)新成果運用于高速鐵路、高速公路建設(shè)實踐，他也因之獲評國家優(yōu)質(zhì)工程獎、廣西壯族自治區(qū)第三屆“卓越工程師”等榮譽稱號。

心存敬畏 讓工程適應(yīng)自然環(huán)境

現(xiàn)年46歲的羅陽明，已有20多年高速鐵路、高速公路一線建設(shè)經(jīng)驗。

1996年，羅陽明考入西南交通大學(xué)土木工程專業(yè)，大學(xué)畢業(yè)后進入中鐵十三局集團有限公司（現(xiàn)更名為“中國鐵建大橋工程局集團有限公司”）作施工技術(shù)員，兩年后回到西南交通大學(xué)攻讀碩士、博士。在此期間，他參與了多個大型工程的項目建設(shè)，并獲得國家科學(xué)技術(shù)進步集體二等獎和省部級獎項。2006年建成通車的青藏鐵路，就是他博士在讀期間參與的重要項目之一。

青藏鐵路開通后，受自然環(huán)境限制，列車降速甚至停運的情況時有發(fā)生?！扒嗖罔F路的路基有一個明顯特點，就是凍脹，這種凍脹是幾千、幾萬年形成的，而我們只有幾年的修筑時間，不可能在短時間內(nèi)把問題徹底解決，需要在鐵路修通之后不斷完善。”羅陽明回憶，當(dāng)時他參與的研究課題，就是如何采取合理措施，緩解甚至降低、消除路基凍脹給鐵路運營造成的影響。

通過現(xiàn)場實測，羅陽明發(fā)現(xiàn)，地表晝夜溫差可達六七十度，而鐵軌和地表是連在一起的，反復(fù)地升溫降溫，導(dǎo)致了鐵軌伸縮、變形。經(jīng)過反復(fù)論證，他們采取了一個較為現(xiàn)實的措施：適當(dāng)加強路基彈性，同時給鐵軌留下足夠的變形空間?！斑@件事情讓我體會到，修筑工程要敬畏自然，唯其如此，才能讓工程構(gòu)筑找到更加適應(yīng)自然環(huán)境的措施和辦法?！绷_陽明說。

獲得博士學(xué)位后，羅陽明抱著為家鄉(xiāng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)貢獻一份力量的想法進入廣西交通投資集團有限公司，一頭扎進梧州至柳州高速公路的建設(shè)當(dāng)中，并作為主要技術(shù)負(fù)責(zé)人完成多個科研項目的申報和具體實施及推廣應(yīng)用。

當(dāng)時，梧柳高速是廣西投資最大的高速公路項目，羅陽明從技術(shù)員做起，一直做到該項目的副總工程師，提出包括橋梁、隧道在內(nèi)的多項技術(shù)創(chuàng)新。例如，對于石質(zhì)邊坡的防護，傳統(tǒng)做法是采用混凝土護坡，羅陽明通過引進新型防護技術(shù)，讓光禿禿的石頭不僅得到穩(wěn)固，還長出綠色的植被，使結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性、外表的美觀性得到完美融合。梧柳高速通車后，不但將兩個城市的通行時間從15個小時縮短到兩個小時左右，該項目還獲得2020年廣西建設(shè)工程“真武閣獎”及2020-2021年度國家優(yōu)質(zhì)工程獎。

攻堅克難  主持南玉高鐵全線建設(shè)

2019年5月，廣西首條自主投資建設(shè)的時速350公里高速鐵路——南玉高鐵項目啟動，羅陽明被調(diào)到廣西南玉鐵路有限公司擔(dān)任常務(wù)副總經(jīng)理兼總工程師。他從可行性研究開始，全程參與了這條鐵路的現(xiàn)場監(jiān)管、策劃及開通運營。

起自南寧東站，經(jīng)南寧、貴港、玉林至玉林北站，全長193公里的南玉鐵路，橫跨郁江、邕江等多條河流，線路橋隧比高達85%，復(fù)雜的地質(zhì)條件無形中增加了施工難度。為解決施工難題，羅陽明團隊運用了不少先進技術(shù)。

例如，11.465公里的六景郁江特大橋，主橋為鋼-混部分斜拉橋，跨徑320米，是世界上在建350公里時速高鐵最大跨徑部分斜拉橋。橋中間梁段重達940噸，是世界上目前按現(xiàn)澆法施工最重的梁段。為了把這座橋造好，羅陽明組織攻關(guān)團隊，打造出世界首臺“千噸級”整體式懸臂造橋機，順利澆筑了340方鋼筋混凝土，施工總重達1340噸，成為世界首臺承載重量最大的“千噸級”整體式懸臂造橋機在高速鐵路建設(shè)中得到應(yīng)用的成功案例。

全長612米的百合郁江特大橋，則是世界已建成設(shè)計時速350公里最大主跨的無砟軌道高速鐵路鋼箱—混凝土混合梁斜拉橋。百合郁江特大橋主塔高146米，相當(dāng)于48層樓房的高度。上塔柱采用H形，中塔柱外張，橋面以下塔柱內(nèi)收為鉆石形。為使基礎(chǔ)穩(wěn)固，主橋建有兩個主墩，P4主墩有一半在江里、一半露出水面，P5主墩建在陸地上。主塔的穩(wěn)固是大橋安全的根基，但要在地底下巖溶發(fā)育強度高的地方建設(shè)主塔樁基并不容易——由于巖石下是空的，溶洞連著溶洞，施工非常困難?！耙龢驑痘┕r，有一次樁基灌注后，并沒有發(fā)現(xiàn)異常。第二天，施工人員到現(xiàn)場一看，樁孔內(nèi)的混凝土全沒入深不可測的溶洞?！绷_陽明介紹，最終施工團隊采取對孔內(nèi)拋填片石、加黃泥、灌低標(biāo)號混凝土，用鋼護筒穿過溶洞等措施，攻克了難題。

日常生活中，微風(fēng)拂面是種享受，但對于特大橋來說，風(fēng)致振動可能成為隱藏的危機。2020年，廣東虎門大橋“跳舞”的新聞，讓羅陽明心里“咯噔”了一下。當(dāng)時，虎門大橋正在維修，橋兩側(cè)擺滿了注滿水的水馬，改變了鋼箱梁的氣動外形。在低風(fēng)速情況下，渦振帶動橋梁產(chǎn)生共振，致使虎門大橋發(fā)生晃動現(xiàn)象。

“百合郁江特大橋?qū)儆诖罂缍刃崩瓨颍秋L(fēng)致振動的敏感結(jié)構(gòu)，中跨基本為鋼箱梁，阻尼低，易出現(xiàn)風(fēng)致振動現(xiàn)象。為此我們開展了風(fēng)洞實驗測試?！绷_陽明介紹，建設(shè)團隊通過采用1∶50的全橋模型進行風(fēng)洞模擬，對百合郁江特大橋的線形進行調(diào)整，將一道梁的導(dǎo)軌位置往外側(cè)移，增加導(dǎo)流板，抑制了振動。這樣，無論在低風(fēng)速還是高風(fēng)速情況下，大橋都不會產(chǎn)生渦振。

一系列技術(shù)攻關(guān)，換來旅客風(fēng)馳電掣般的舒適體驗。南玉鐵路建成通車后，南寧至玉林的行車時間，從之前的兩小時縮短至50分鐘左右。

聚焦雙碳 打造人性化高鐵站臺

逢山開路遇水搭橋，并不是南玉鐵路建設(shè)工程的全部。

為了讓乘客出行更方便，羅陽明團隊還對玉林北站高速鐵路站房優(yōu)化設(shè)計、商業(yè)布局、駁接換乘等融合發(fā)展模式進行研究，力爭打造最具人性化的高鐵站。同時，聚焦“雙碳”制造新趨勢，打造光伏新能源微電網(wǎng)綠色示范工程，把白天照在站房頂上的太陽能收集起來，用于車站內(nèi)的照明通風(fēng)系統(tǒng)，實現(xiàn)良好的內(nèi)循環(huán)，達到年光伏發(fā)電138萬度，減少碳排放1200噸。

“在南玉鐵路，這類創(chuàng)新還有很多。創(chuàng)新成果應(yīng)用離不開每一位參建者的努力付出。他們用辛勤的汗水，澆灌著一粒粒創(chuàng)新的種子，不斷開花結(jié)果，使高鐵技術(shù)迭代更新，走在世界前列，我作為其中一員倍感榮幸?！绷_陽明說。

作為企業(yè)導(dǎo)師，羅陽明還根據(jù)不同部門的工作特點，制訂了清晰的帶徒目標(biāo)，結(jié)合項目建設(shè)實際落實培訓(xùn)計劃，提高了徒弟們的專業(yè)技術(shù)能力，取得明顯成效。他們在自己的崗位上不斷地成長，有些已經(jīng)成為部門領(lǐng)導(dǎo)或業(yè)務(wù)骨干。

“鐵路科技創(chuàng)新是一個循序漸進的過程，需要實現(xiàn)基礎(chǔ)研究、應(yīng)用研究、技術(shù)創(chuàng)新的‘三級跳’，突破從技術(shù)到應(yīng)用的‘驚險一躍’?！闭劦借F路科技創(chuàng)新經(jīng)驗，羅陽明總結(jié)說，“創(chuàng)新是石，擦出星星之火；創(chuàng)新是火，點燃希望之燈；創(chuàng)新是燈，照亮前進之路；創(chuàng)新是思路，在引導(dǎo)我們前行?！?/p>